La cadena de suministro de la aviación tiene demasiados eslabones débiles

Jun 13, 2024

La cadena de suministro aeroespacial puede ser demasiado compleja para su propio bien.

Boeing Co. y Spirit AeroSystems Holdings Inc. revelaron esta semana otro problema de producción que afecta la estructura del 737 Max. Esta vez el problema son los orificios de sujeción perforados incorrectamente en un componente que ayuda a mantener la presión de la cabina. En abril, el problema fue la instalación incorrecta por parte de Spirit de los accesorios traseros que sujetan la cola vertical del Max al cuerpo del avión. Boeing logró superar el problema de las aletas verticales sin tener que ajustar sus objetivos de entrega para todo el año o sus planes de aumentar la producción para el programa 737. El fabricante de aviones puede no tener tanta suerte esta vez: lo más probable es que se necesiten varias semanas para arreglar los agujeros inadecuados en aviones ya terminados, una interrupción que puede presionar el cronograma de entrega, dijo el analista de Citigroup Inc. Jason Gursky.

Boeing está evaluando si aún podrá entregar entre 400 y 450 aviones este año a raíz del último problema técnico en la fabricación del Spirit, informó Bloomberg News, citando una declaración enviada por correo electrónico. También es probable que el problema de producción retrase la capacidad de Boeing de estabilizar la cadena de suministro del Max al ritmo previsto de 38 aviones al mes. Spirit dijo que este último número no debería descarrilar su calendario de entregas para 2023, pero ese rango ya se ha reducido dos veces debido al problema de la cola vertical y a un paro laboral de aproximadamente una semana en junio después de una votación sorpresa de las bases en contra de un trato laboral. Spirit tiene como objetivo producir entre 370 y 390 unidades para el programa 737 este año.

Para Boeing, la aparición de aún más desafíos de fabricación para un programa Max que ya ha tenido más problemas de control de calidad de los que le corresponde no es bienvenido. Cada centímetro del avión supuestamente fue analizado meticulosamente durante una inmovilización global de casi dos años, por lo que sigue siendo alucinante que Boeing todavía pueda estar descubriendo nuevos fallos. El impacto combinado del infame programa de “asociación para el éxito” de Boeing que exprimió a los proveedores para reducir los costos, la crisis del 737 Max y la pandemia “dejó a los proveedores frágiles y vulnerables tanto desde una perspectiva personal como financiera”, escribió el analista de Bank of America Corp., Ron Epstein. en un informe de abril. “Elige tu cliché, nos gusta: 'Cuando ves una cucaracha, es probable que haya más'”. Parece que tenía razón; La pregunta ahora es cuántas cucarachas más quedan.

Como escribí en mayo, la buena noticia, si se quiere llamar así, es que los problemas con los aviones de Boeing parecen volverse cada vez más manejables. Los agujeros perforados incorrectamente y los accesorios instalados incorrectamente son desafíos existenciales mucho menores que las fallas en el sistema de software de control de vuelo del Max que causaron dos accidentes fatales. La analista de Jefferies, Sheila Kahyaoglu, estima que un mes de retrasos en las entregas del modelo 737 Max-8 le costaría a Boeing 300 millones de dólares en flujo de caja libre, pero esa cantidad de dinero simplemente se está trasladando a cuando la compañía finalmente pueda entregar los aviones a los clientes. A modo de contexto, a partir del segundo trimestre, Boeing tenía como objetivo generar entre 3.000 y 5.000 millones de dólares de flujo de caja libre este año.

El problema más grande es el Espíritu. El proveedor probablemente tendrá que pagar el coste de las reparaciones e inspecciones, pero ¿con qué dinero? Incluso antes de este último obstáculo, Spirit había dicho que podría gastar hasta 250 millones de dólares en efectivo este año, y eso incluye un beneficio de 100 millones de dólares por adelantos en efectivo de clientes que no pueden permitirse el lujo de dejar que un proveedor tan clave se derrumbe. Pero la compañía eventualmente tendrá que devolver este dinero, y esos mismos clientes no parecen dispuestos a renegociar contratos que han resultado en alrededor de $640 millones de provisiones para pérdidas futuras en el balance de Spirit en medio de una importante inflación laboral y de la cadena de suministro. El analista de Vertical Research, Rob Stallard, ha comparado la relación con la “servidumbre por contrato”. Como quiera llamarlo, la dinámica es insostenible.

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Spirit es actualmente el eslabón más débil de la cadena de suministro aeroespacial, pero está lejos de ser el único. Spirit tenía varios proveedores para el mamparo de presión de popa y solo uno no cumplió con las especificaciones, según Kahyaoglu, por lo que solo algunos aviones Max se ven afectados. En teoría, este es el sistema que funciona según lo diseñado. Si Spirit hubiera dependido de un solo proveedor, el problema habría sido más generalizado. Pero la sentencia de muerte para las redes subcontratadas y en expansión de fabricantes de piezas de aviones suena más fuerte con cada nuevo revés inesperado en la fabricación. Si los grandes fabricantes aeroespaciales quieren que su proceso de producción se desarrolle sin problemas, es posible que tengan que hacer ellos mismos una mayor parte del trabajo.

Mientras que Airbus ha mantenido gran parte de su cadena de suministro integrada verticalmente, Boeing vendió los activos de Spirit a la firma de capital privado Onex Corp. en 2005 en una apuesta de que la compañía podría aumentar los márgenes de ganancias subcontratando el trabajo de fabricación para centrarse en el diseño y el ensamblaje final. Activos es el término apropiado aquí porque en ese momento no se trataba de una operación completamente desarrollada y autónoma; el acuerdo consistía esencialmente en plantas de fabricación en Kansas y Oklahoma. Las recientes luchas de Spirit han provocado especulaciones de que Boeing podría necesitar que Spirit vuelva al redil para ayudar a estabilizar su cadena de suministro; Los aviones no pueden volar sin fuselajes. Pero los esfuerzos de Spirit por diversificarse de Boeing hacia los programas Airbus A220 y A350 pueden complicar ese acuerdo porque es poco probable que el fabricante de aviones europeo quiera que su principal competidor fabrique componentes para sus aviones. No hay compradores alternativos obvios, al menos ninguno que no tenga que emprender serias gimnasias financieras para cerrar el trato.

La opción más fácil, aunque costosa, puede ser seguir con el Espíritu hasta que ya no sea necesario. Boeing ya ha comenzado nuevamente a realizar algunos trabajos de estructuras aeroespaciales internamente: la compañía está fabricando el ala compuesta para el avión 777X después de construir una instalación de fabricación altamente automatizada. "Si Boeing puede automatizar otras áreas de fabricación de estructuras, podríamos anticipar un alejamiento de la subcontratación del trabajo a Spirit AeroSystems y otros proveedores de aeroestructuras", escribió el analista de Melius Research, Robert Spingarn, en un informe de junio, señalando que Spirit tiene garantizado el trabajo en aviones Boeing que son derivados de programas de larga data como el 737, pero no nuevos diseños de aviones. Mientras tanto, Airbus ahora considera que sus subsidiarias de interiores y fuselajes Stelia Aerospace y Premium Aerotec son una parte central de su negocio en lugar de empresas independientes, un cambio de estrategia que la gerencia cree que le da al "sistema de producción una mayor flexibilidad y resistencia", escribió Spingarn. .

Ha habido focos de interés en la integración vertical en otras partes del mundo aeroespacial: en el Salón Aeronáutico de París en junio, Parker-Hannifin Corp. y Eaton Corp. hablaron sobre incorporar partes de su cadena de suministro internamente, particularmente operaciones de mecanizado complejas. según un informe del Bank of America. La división Pratt & Whitney de RTX Corp. inauguró recientemente una instalación altamente automatizada de 650 millones de dólares en Asheville, Carolina del Norte, para perfiles aerodinámicos de motores a reacción. Airbus y Safran SA se asociaron con Tikehau Capital para adquirir Aubert & Duval -un desarrollador de aleaciones capaces de tolerar altas temperaturas- para "asegurar la cadena de suministro estratégica, tanto para ellos como para otros clientes".

La contratación interna de componentes no es una panacea: alrededor de 1.200 de los motores a reacción turbofan con engranajes de RTX fabricados entre 2015 y 2021 deben retirarse de los aviones Airbus y llevarse al taller para una inspección acelerada y mejorada durante el próximo año debido a un polvo "raro" condición del metal que acorta la vida útil del disco de la turbina de alta presión. El polvo de metal en cuestión se fabrica internamente, por lo que no hay ningún proveedor a quien culpar en este caso. Pero RTX tiene los medios financieros para solucionar el problema y financiar compensaciones a las aerolíneas afectadas. No se puede decir lo mismo de muchas de las empresas que ocupan los niveles inferiores de la cadena de suministro aeroespacial.

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Esta columna no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial o de Bloomberg LP y sus propietarios.

Brooke Sutherland es columnista de opinión de Bloomberg que cubre acuerdos y empresas industriales. Ex reportera de fusiones y adquisiciones de Bloomberg News, escribe el boletín Industrial Strength.

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